图、文作者：神秘咕咕、S-T-I 时光幻象
Metro Delta的科普系列又更新啦！本期给大家带来普通地铁车站的简单术语科普。
如题所示，这是一个知识科普帖——随着受众的增加，知识的下沉与普及也势在必行，各位朋友们可以由此了解更多地铁知识，从而避免此后推送中可能会出现的“看不懂”的情况。
地铁车站都有些什么
一般来说，一个完整的地铁车站包括车站主体与附属结构两大部分，“车站主体”顾名思义很好理解，而“附属结构”则指的是车站的出入口、其他外接通道、个别地铁站的商业区、风亭（车站换气设备）等设施。一般来说，乘客进入车站后经站厅非付费区从站厅中部经安检后入闸，进入付费区，再通过电梯或楼梯前往站台乘车。出站方向则往往位于车站两侧。最基本的车站结构如图所示：
杭州地铁2号线虾龙圩站结构图
图源杭州地铁官网
车站位置分类
地铁车站的分类标准十分多样，包括设置方式、规模大小、具体结构、功能定位等标准，我们逐一来讲下叭。
首先是按照站台设置方式分类（专业术语称作“布线高程”），这也是最容易理解的分类方式，可分为地面，地下，高架三种。地下车站的站厅层一般布置于站台上方，高架车站的站厅则布置于站台下方；地面车站的站厅一般位于站台上方，也可能与站台同层；个别修建年代较早、规模较小的地面侧式车站甚至没有“站厅”区域（如上海地铁3号线石龙路站）。也有一部分车站并不完全属于其中一类，比如非常特殊的“浅埋半地下车站”，如上海地铁3号线铁力路站，南京地铁S9线铜山站；除此之外，还有一些车站的站台位于地下，而站厅却位于地面甚至地上，例如苏州轨道交通2号线高铁苏州北站与桑田岛站（站台地下一层，站台地面一层），无锡地铁1号线庄前站（站台地下一层，站厅高架二层）。
车站大小分类
一般来说，车站面积决定于预算，预期客流量，列车编组等因素。车站有效站台长度一般和所选用列车编组或远期最大编组相匹配，如若扩建，难度极大：地下车站扩建在当前的技术条件下基本可视作不可能，地上车站扩建虽然难度较低，但实施难度仍然较大（国内目前成功实施的土建改造扩编案例有且只有上海地铁5号线莘庄站——东川路站，此区间全部为地上段）。
因此像杭州地铁3、5、6号线，由于先前的1、2、4号线已经预留了部分车站站台结构（如武林广场站、中医药大学站），因此无法通过扩建车站增加车辆编组，只能加大车身宽度以提升载客量，即最终选用的Ah型列车；部分城市在类似条件下也会考虑使用鼓型B车，但载客量提升幅度有限。相似的例子还有广州地铁6号线：此线初期决定使用4L编组且无预留，导致后期无法完成4改6工程，只能在二期线路部分（植物园站——香雪站）预留6节编组站台，预留拆解条件以释放运力。
车站宽度则和站台形态有关，下文将详细讨论。
车站站台结构分类
车站具体结构一般也是根据站台结构进行区分，最基本的车站站台结构有岛式站台和侧式站台。其中岛式站台最为常见，要求至少8m宽，但一般会修到10m以上。绝大多数地下车站的配置都是岛式站台，站台位置在两条轨道中间：
杭州地铁1号线龙翔桥站结构图，每到假日就要承受10w进站的压力
侧式站台多见于高架车站，宽度要求稍低，常见的一般只需在3.5m以上。两条轨道居中，站台位于轨道外侧，另有过轨通道联络两个方向的站台：
无锡地铁2号线东亭站结构图
侧式车站由于站台分居两侧，因此大家前往这类车站乘车时记得先确认您所需要乘坐的方向，再前往相应站台进行乘车，以避免不必要的时间和精力浪费哦。
当然，并不是说地下车站一定是岛式，高架车站一定是侧式，只是因为这两种搭配成本相对较低，事实上高架岛式和地下侧式的实例也不罕见，高架岛式车站案例有南京地铁2号线东段6站（仙鹤门站——经天路站），宁波轨道交通1号线西段5站（高桥西站——徐家漕长乐站），杭州地铁16号线中段4站（南湖站——八百里站），上海地铁17号线朱家角站、东方绿舟站等；而上海地铁6号线灵岩南路站、7号线昌平路站、8号线曲阳路站、9号线马当路站、10号线宋园路站、12号线隆昌路站，南京地铁1号线天隆寺站、3号线上元门站等均为地下侧式车站。但总的来说，地下车站一般不会主动单独采用侧式站台设计，上述的这些车站大多设有特殊配线，亦或是建设过程中特殊工序导致的客观结果。（上海地铁6、8号线修建时使用了多台双圆盾构机，因此产生了大量地下侧式车站；南京地铁3号线由于过江单线大盾构的存在，左右线需要提前靠拢，因此江滨两站均为侧式设计）此外，也有一部分地下侧式车站会采用厅台同层结构，如埋深较浅的广州地铁2号线北段（飞翔公园站——黄边站，除萧岗站）与8号线东段（磨碟沙站——万胜围站）；处于地上地下过渡段的车站有时也会采用这种设计，如无锡地铁2号线东亭站，上海地铁17号线汇金路站。
岛式、侧式车站的优缺点比较表
岛式站台
侧式站台
优点
站台面积利用率高
乘客换向方便
方便车站管理与调剂客流
造价低于岛式站台
扩建难度低（高架、地面车站）
利于客流分流
缺点
扩建难度大
会造成双向乘客客流干扰
修建工序略复杂，成本略高
站台面积利用率低
乘客换向不便
设备投资（如电梯）与人员投资大
地面车站也以侧式车站为主，最典型的案例是上海地铁1号线南段（锦江乐园站——莘庄站）。由于地面线路及车站会对地面交通产生割裂，所以地铁的地面段与地面车站一般设置在城市中远郊或低密度开发区，且大多紧贴其他既有交通线路廊道（如高速公路、国家铁路等）设置，以求最大限度降低对一般地面交通造成的影响。
此外，地面段与地面车站还有土地利用率低，噪音影响大等缺点。
地下、地面、高架线路的优缺点比较表
线路/车站类型
地下
高架
地面
所需成本
高
较低
最低
噪音影响
小
大
大
对地面交通的影响
无
较小
大
施工周期
长
较短
最短
因此，地铁车站的类型与区间敷设类型选择是一个复杂的决策过程，这一过程需要综合多项指标谨慎、科学决策。
此外，受施工条件或高架桥桥墩影响，有一部分车站会采用分离岛式设计。此种设计下轨道仍然在站台外侧，但两侧站台无法完全打通，靠多条中间通道连接。而站厅层由于施工时难以占用道路施工，一般分成两个功能齐全，相互独立的站厅，分居道路两侧。华东地区由于客观地质原因，暗挖分离岛式车站较少，比较典型的实例有徐州地铁1号线铜山路站；华南地区则相对较多，仅广州地铁2号线就有越秀公园站、江南西站。大家在这类车站下车的时候需要提前注意您要出站的出入口，并根据指引前往对应楼梯哦。
徐州地铁1号线路窝站结构图
另外也有一些车站，把站厅层中部区域镂空，改为与站台层相通的大型敞厅，称为“中庭式车站”。中庭式车站由于车站空间高敞，一般都被作为重点装饰车站。如深圳地铁1号线高新园站，南京地铁2号线兴隆大街站、莫愁湖站、苜蓿园站，杭州地铁1号线婺江路站，苏州轨道交通1号线星湖街站、2号线月亮湾站，上海地铁17号线诸光路站等。其中兴隆大街站、莫愁湖站、诸光路站更是采用了玻璃顶盖，使得车站在白天自然光的照射下十分明亮大气，一扫地下空间可能会带来的压抑之感。然而颜值颇高的中庭式车站也有缺点，由于中部敞厅的存在，导致站厅层使用面积大幅缩小，使得疏散能力弱于一般车站，在应对大客流时可能会有压力。
南京地铁2号线莫愁湖站，中庭环绕端午节主题的装饰画
苏州轨道交通2号线月亮湾站，中庭用科技主题图案装饰，点缀圆月灯箱
有特殊功能的车站可能会具有多个站台，这在下一部分再加以讨论。
车站功能分类
常见特殊车站包括终点站，带配线车站，换乘站等等，它们的车站布置也会不太一样。
终点站需要进行列车折返，多数车站采用站后折返，这样下车客流和上车客流可以完全分离，更有部分城市会把终点车站设置为站后折返 侧式车站的组合，进一步疏导客流，如广州地铁8号线滘心站与3号线机场北站。与站后折返对应的站前折返在长三角地区也有一定使用，如苏州轨道交通1号线木渎站，无锡地铁3号线硕放机场站等。另外还有特殊的例子-广州地铁4号线黄村站，此站采用了一岛一侧的设计，多出来的侧式站台原来是计划给亚运会体育场馆疏导散场客流，但最终于2020年4月，为了疏导21号线换入的客流才正式投入使用。
2020年5月，广州地铁4号线黄村站，在侧式站台上望向轨道对面的岛式站台
站后折返、站前折返的优缺点比较表
站后折返
站前折返
优点
行车风险较小
上下车客流分离，不会对冲
折返用时短
客流较少时能快速清空站台
缺点
折返用时长
所需面积
（车站土建规模）大
存在行车风险
客流较多时会引起客流对冲
带配线车站同样可能出现一岛一侧的情况，如上海地铁9号线中春路站、桂林路站，常州地铁1号线延政大道站等。这些车站的中部轨道称为存车线，一般不会使用，主要作用是停放备车以应对高峰客流，这些车站在线路区间故障或因其他原因停运时也可作为临时终点站使用。（2021年5月初南京地铁2号线因西延伸段工程需要改造，西南侧终点站油坊桥等部分车站停运，拥有类似结构的集庆门大街站即成为2号线主要交路的临时终点站）
上海地铁9号线中春路站结构图
此外一些带有支线的线路，它们主支线换乘的枢纽站往往也是一岛一侧式布置，如上海地铁10号线龙溪路站、11号线嘉定新城站。
换乘站部分由于线路换乘形式众多，因此留待下（n）篇继续讨论。
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